12.11.2009

Intervista a Antonio Tamburrino, Docente di Economia dei Trasporti all'Università Pio V

Argomento: Il futuro della mobilità

1. In una recente Conferenza sul piano della mobilità sostenibile, lei ha parlato di mobilità 3.0. Che cosa intende esattamente con questa sigla?
   Nel secolo scorso l'umanità ha fatto un grande passo in avanti in termini di progresso e di benessere. Il motore del progresso è stata la mobilità. Abbiamo iniziato con il motore a vapore, poi il motore a scoppio e questo ha messo in moto il mondo. Quindi la radice del progresso di cui beneficiamo oggi è la mobilità. C'è da dire che l'umanità da tempo aveva scoperto la mobilità, ed erano stati proprio i romani a farne una condizione permanente e fondamentale di vita. Però poi, di fatto, per 2000 anni eravamo rimasti alla mobilità dei romani e quindi tutto si muoveva sulla base di forze biologiche: l'uomo, gli animali, qualche volta il vento. Con l'invenzione del motore si introduce l'energia meccanica, e quindi si fa un grande salto di qualità; questo è il momento della svolta.
   Adesso le condizioni stanno cambiando nuovamente perché la mobilità, oltre i benefici che dà, crea anche dei problemi; man mano questi problemi crescono e quindi si rischia che essi diventino superiori ai benefici, e allora la mobilità diventa controproducente. L'esperienza quotidiana di noi tutti è che abbiamo sempre di più il rischio di trovare ingorghi: se uno va sul Raccordo Anulare è sicuro di trovarne. E allora quella non è mobilità, quella è perdita di tempo, perdita di soldi, inquinamento dell'atmosfera, per non parlare dell'incidentalità, con i morti, i suoi feriti, che incidono sulla nostra società come una vera e propria guerra. Allora dobbiamo arrivare a una svolta: la mobilità ci serve comunque, ma vanno eliminati quei fattori negativi, quei fattori limitanti che adesso ci stanno portando a una situazione controproducente.
   I fattori sono tanti, però sono tre quelli fondamentali che ci creano i maggiori problemi:
   1. Il primo fattore, in ordine di importanza planetaria, è l'inquinamento dell'ambiente. La mobilità è la voce più importante dell'inquinamento. Rischiamo una crisi planetaria del clima che non lascerebbe più futuro all'umanità. È vero che si sta facendo qualcosa; l'Unione Europea emana delle norme progressivamente più restrittive, Euro 2, Euro 3, Euro 4. Però si va troppo lenti e l'inquinamento cresce molto più rapidamente.
   2. Il secondo fattore è il consumo di petrolio e di altre materie non rinnovabili. È chiaro che se noi vogliamo pensare in termini di sostenibilità per le future generazioni, non possiamo nascondere il problema fondamentale; non sarà domani, non sarà dopodomani, ma il petrolio finirà come finiranno le altre sostanze. Quindi oggi siamo sicuri che non c'è sostenibilità. È inutile parlare di sostenibilità quando alla base noi stiamo erodendo le risorse non rinnovabili.
   3. Terzo fattore, quello meno intuitivo, ma forse quello più importante, è il fattore umano. Nella mobilità l'uomo è decisivo come guidatore. Però l'evoluzione culturale dell'uomo è stata molto più rapida dell'evoluzione psico-fisica, quindi l'uomo non si è trasformato in maniera tale da adeguarsi alla sua macchina; per esempio di notte ci sono varie situazioni in cui non ci si vede bene, se si beve un bicchierino di più si perde il controllo, c'è l'incapacità di prevedere situazioni di ingorgo o di intasamento. Sono tutte limitazioni dovute al fatto che ancora il guidatore è l'essere umano, mentre la macchina è molto più avanzata. L'essere umano è fatto per andare a piedi, le macchine vanno a 200 km/h.
   Se noi portiamo all'azzeramento dell'inquinamento ambientale, del consumo di risorse, a cominciare dal petrolio, dalle ristrettezze e dalle limitazioni dell'essere umano, noi ripuliamo da elementi negativi la mobilità e quindi la mobilità può tornare a diventare il motore di un nostro futuro sviluppo.
   Questa è l'essenza della mobilità 3.0; è una nuova mobilità che supera gli attuali fattori limitativi.


2. Una curiosità: la sigla 3.0 ricorda una terminologia utilizzata nel web. È una coincidenza, oppure è un riferimento voluto per indicare l'importanza dell'informatica nella mobilità del futuro?
   È una coincidenza voluta perché l'informazione, in qualsiasi forma poi essa venga utilizzata, a mio parere è la vera energia di base. Noi siamo abituati a pensare che la realtà sia costituita dalla materia e dall'energia fisica, però al fondo di questa realtà, che ci sembra quella ultima, ce ne è un'altra ancora più profonda, che è l'informazione. Quindi il nostro sviluppo è collegato al fatto che noi ci impadroniamo sempre di più di questo mattone fondamentale, che non è l'atomo, che non è il quanto di energia, ma è il bit. Il bit è quello che in prospettiva ci permetterà di fare il grande salto di qualità nell'evoluzione umana. La materia e l'energia sono vincolate dalla legge dell'entropia, che obbediscono ad una legge fisico-universale. Essa ci dice che man mano che noi usiamo materia ed energia provochiamo localmente qualche beneficio, però globalmente provochiamo disordine. L'umanità, quindi, crea del benessere, crea le automobili che ci migliorano la vita, ma poi le automobili creano un inquinamento planetario; c'è un beneficio immediato, ma in prospettiva c'è un costo maggiore. Questo vuol dire, alla radice filosofica, che finché il nostro sviluppo è basato sugli elementi con cui noi oggi abbiamo a che fare, cioè materia ed energia, ha un limite. Invece cambia completamente la visione prospettica e la visione filosofica se noi pensiamo che materia ed energia sono solo delle condensazioni più o meno grossolane di un elemento fondamentale che è il bit, che è l'informazione. L'informazione, il bit, non è soggetta alle leggi dell'entropia perché con le leggi dell'entropia noi utilizziamo un elemento lo consumiamo e lo degradiamo; Per il bit, avviene il contrario, cioè più lo utilizziamo lo rafforziamo e lo valorizziamo creando altre informazioni. E allora questo sì che ci apre una prospettiva di sviluppo sostenibile. Quindi il riferimento è fortemente voluto, per rispondere alla sua domanda, e cioè il nostro futuro, ma già ormai il nostro presente, è sempre più intessuto di informazione e questa informazione deve entrare in maniera sempre più sostanziale anche nel futuro della mobilità.


3. Quali sono i tempi per realizzare il progetto della mobilità 3.0 e, rispetto agli altri progetti più "tradizionali", ci sarà un risparmio in termini economici?
   Noi abbiamo le componenti tecnologiche di base che sono già disponibili, quindi non dobbiamo attendere di mettere a punto delle ricerche, non dobbiamo attendere, che so, gli esperimenti dell'acceleratore di particelle di Ginevra per vedere com'è fatto il quark. Abbiamo le componenti tecnologiche che oggi sono tutte disponibili sul mercato anche in termini economicamente accessibili. Quello che manca è la loro messa insieme. Sempre per rimanere alle indicazioni della mobilità 3.0, nel convegno che lei citava io ho mostrato gli elementi funzionanti che danno vita a questa mobilità. In particolare, per azzerare gli inquinamenti abbiamo già disponibili motori elettrici che sono assolutamente performanti (non pensiamo più alla macchina elettrica come al trabiccolo per il campo da golf). Ho mostrato la macchina Tesla che ha prestazioni di supercar. Inoltre ho mostrato che l'energia per il motore elettrico può essere totalmente rinnovabile, cioè può essere energia solare. Per questo ho portato sul piazzale antistante il Salone delle Tre Fontane un box per l'auto Tesla che ha un tetto con celle fotovoltaiche che permette di ricaricare giornalmente, e immagazzinare con le sue batterie, tutta l'energia che è necessaria a questa macchina. Quindi non c'è più bisogno non solo di benzina, ma neppure di attaccarsi alla presa dell'Enel. Ancora, ho portato anche un'altra tettoia, un po' più grande, che però è sufficiente a ricaricare dei bus elettrici, che sono poi quelli che attualmente circolano nel centro di Roma. Per quanto riguarda il secondo elemento, quindi, abbiamo economia e tecniche sufficienti per affrancarci dal petrolio e dalle altre energie non rinnovabili.
   Infine, per quanto riguarda il terzo elemento, cioè l'automazione della guida, anche lì siamo abbastanza avanti e in particolare in Italia abbiamo già una punta di eccellenza che è l'Università di Parma. Ho invitato l'Università di Parma a portare un veicolo con guida automatica; lo stesso Sindaco Alemanno ha provato questa autovettura rimanendone abbastanza impressionato.
   In conclusione, abbiamo questi tre elementi di base e a mio parere il tempo necessario per passare dagli elementi singoli a un complesso degli elementi è abbastanza breve; l'auto elettrica ce l'abbiamo già, l'energia fotovoltaica è sul mercato, la guida automatica è perfettamente funzionante. Ovviamente poi si tratta di mettere tutto insieme e quindi c'è sostanzialmente un problema di messa a punto. Però non abbiamo dei salti tecnologici da fare o delle barriere economiche da superare. Per questo motivo ho posto, e il Comune ha accettato, di mettere a base del Piano strategico della mobilità proprio questo concetto della mobilità 3.0, prevedendo un'applicazione in tempi brevi alla realtà romana.


4. Nel suo documento "L'orizzonte strategico - Il Tevere e i 5 anelli" si parla del progetto M3. Mi può dire che cos'è e quali vantaggi potrebbe portare per l'Eur?
   Attualmente la città di Roma, che ha grossi problemi di traffico. Ha soprattutto due nodi da sciogliere:
   1. Il primo nodo è la scarsa rilevanza del trasporto pubblico di qualità che è poi quello che può invogliare l'utente a lasciare la macchina; se noi mettiamo a disposizione solo un autobus che non si sa quando arriva e non si sa quando parte l'utente continuerà a utilizzare la propria auto. Abbiamo bisogno di un trasporto pubblico di qualità e su questo siamo assolutamente carenti.
   2. Altro elemento, più strutturale, è che la mobilità romana, in particolare quella poca mobilità su ferro, è ancora tutta radiocentrica, mentre la città sta diventando una metropoli, ossia un'area metropolitana dove la domanda di mobilità si trasforma in rete; uno che abita al Casilino non ha più solo l'esigenza di andare a lavorare al Ministero di via Veneto, ma deve andare all'ipermercato, deve andare alla partita di calcio, deve portare i figli al nuoto. Sono tantissime le destinazioni, per cui c'è bisogno di un trasporto a rete, altrimenti non riusciremo a fare il salto da un grosso centro urbano a un'area metropolitana. Questi elementi sono particolarmente sensibili per il quadrante sud, cioè la direttrice Pontina dove c'è una grande complementarità di residenze e di attività industriali con Roma e dove, sulla stessa direttrice, c'è il trasporto stradale, seppure insufficiente, però non esiste proprio il trasporto pubblico. Questa è una carenza totale; qualcuno dice che c'è la ferrovia che va verso Napoli. Ma questa ferrovia che va verso Napoli passa più all'interno e quindi non è in grado di raccogliere il grosso del bacino di utenza e poi la ferrovia in questione non arriva all'Eur, ma arriva alla Stazione Termini. Quindi uno che ha un percorso pendolare tra l'Eur e Aprilia o Pomezia non può prendere quella ferrovia. La prima cosa da fare è mettere a norma la Pontina ma soprattutto, contestualmente, bisogna realizzare un trasporto pubblico di qualità. Io ho fornito una progettazione di massima, indicando anche dei sistemi che oggi ci permettono di realizzare un trasporto pubblico in maniera più efficiente e più economica con tecnologie che da noi sono sconosciute, ma che sono già abbastanza disponibili. Mi riferisco al treno-tram e al tram a guida magnetica che sono sistemi molto più elastici rispetto alla ferrovia, che hanno costi molto più contenuti e che hanno servizi molto più capillari. Per esempio il treno-tram, che di fatto è un tram, oppure il tram a guida magnetica, può attraversare i centri storici di Pomezia, Aprilia, ecc. Una volta che sia stata fatta una circonvallazione per allontanare il traffico di attraversamento, nel centro storico, pedonalizzato, possiamo far passare questo servizio che quindi diventa molto capillare per i cittadini, mentre una ferrovia non può dare questo servizio perché, intanto non ce l'abbiamo, e anche se dovessimo farla, la ferrovia si fa fuori della città e non ha tutta questa elasticità. Questo è il sistema di base che poi va esteso a tutto il territorio, fino al mare, in modo da creare una rete metropolitana che non solo arrivi all'Eur, ma sia interconnessa con il sistema pubblico dell'area urbana. Il vantaggio per l'Eur è di grande evidenza; all'Eur il traffico è già arrivato al limite, ci sono nuove opere che stanno costruendo e che porteranno altro traffico, a cominciare dalla Nuovla, ma se noi non approntiamo dei sistemi di mobilità andiamo verso la paralisi. I sistemi di mobilità sono essenzialmente i sistemi pubblici perché lo spazio è quello che è e non possiamo trovare altre soluzioni.
   Questo sistema che ho proposto permette, tra l'altro, di accedere all'Eur dalle zone della Pontina e di proseguire anche verso il centro perché non possiamo fermarci all'Eur. Pensiamo, per esempio al flusso che sarà dato dai congressi: il flusso parte da Fiumicino, si ferma alla nuova Fiera di Roma, poi arriva all'Eur alla Nuvola di Fuksas e in buona parte poi va nel centro storico perché il chirurgo che viene dal Brasile per fare un convegno, non perde l'occasione per andare a vedere la Roma Storica. Allora il sistema che io ho immaginato prevede una prosecuzione lungo la via Colombo per arrivare al nodo dell'Ostiense dove poi ci si può immettere nel sistema pubblico delle ferrovie.


5. Parlando più in generale della mobilità romana, nel documento citato prima, lei afferma che la metro C sta diventando da distributrice a passante del centro storico. Secondo lei valeva la pena spendere tutti quei soldi per una linea di metropolitana inutile o che comunque servirà a ben poco?
   Sicuramente no, credo di averlo scritto a chiare lettere. Il problema è che la metro C viene concepita tanti anni fa e viene definita come una metropolitana pesante, tradizionale, esattamente come la metro A e la metro B. Queste metropolitane sono di prima generazione e quindi non differiscono in nulla da un treno, solo che il treno in genere va in superficie e la metropolitana va sotto i palazzi. Pertanto la metropolitana di prima generazione conserva tutte le rigidità del treno: il treno deve avere pendenze molto dolci, deve avere delle curve molto ampie e deve avere delle stazioni molto lunghe. Questo è il treno-metropolitana. Ma adesso noi abbiamo superato questo concetto perché la metropolitana ha preso una sua evoluzione più specifica e quindi il modello non è più un treno, ma è l'ascensore orizzontale, cioè un sistema molto rapido, molto frequente e totalmente automatizzato. Il problema si aggrava se si considera che Roma ha grandi problemi per il suo sottosuolo: l'archeologia, la geologia, l'idrogeologia, le fondazioni dei palazzi, ecc., quindi se c'è una città dove si deve auspicare la massima utilizzazione della tecnologia moderna, questa è Roma perché una tecnologia con metropolitane leggere, su gomma, a totale automazione, significa una possibilità di sviluppo planimetrico e altimetrico molto più fluido con conseguenze molto positive.
   Infatti con il progetto attualmente in corso le stazioni vengono ubicate ad elevate profondità per evitare l'attraversamento degli strati archeologici; ma ciò comporta un notevole disagio per i passeggeri che devono affrontare un percorso di risalita fino a 40-50 metri.
   Invece, con un sistema moderno è la metropolitana che risale in corrispondenza delle stazioni e quindi il percorso del passeggero è molto più breve; c'è tutta un'altra qualità con la vecchia tecnologia. Il risultato a cui oggi siamo giunti, qual è? È che nel centro storico, su sette stazioni, due sono state cancellate e, tra l'altro, si tratta di due stazioni importanti. Le altre che sono rimaste in qualche modo si faranno, ma porteranno grossi sacrifici in termini di patrimonio archeologico. Per esempio, la stazione di piazza Venezia alla fine si farà, però per fare la stazione la tecnica costruttiva prevede di realizzare delle paratie profonde sui quattro lati della piazza, dopodiché bisognerà svuotare tutto quello che c'è ed è un grosso danno alla nostra storia. È vero che i resti archeologici si possono portare da un'atra parte, però altra cosa è averli nei luoghi originari. È come dire: sì, il Colosseo lo possiamo anche spostare, però nasce in quel contesto e lì sviluppa tutte le sue valenze. Quindi una parte delle stazioni le eliminiamo, quelle che rimangono sono scomode, distanti una dall'altra e profonde, per cui la qualità del servizio della metro C viene a cadere. Tanti soldi, tanti sacrifici, anche in termini di patrimonio, per avere pochi benefici.
   Ritengo che fino a che si è in tempo, senza buttar via quello che già è stato fatto in termini di costruzioni, si può adeguare la tecnologia. Questo nessuno ce lo vieta; si tratta solo di applicare un po' di buon senso e di esercitare una volontà politica. Per il resto avremmo solo vantaggi.