24.11.2009

Intervista a Giorgio Biuso, Ex Direttore dei Servizi Architettura e Urbanistica dell'Ente EUR

Argomento: Mobilità a Roma, errori e speranze

1. Vorremmo ripercorrere, a grandi linee, la storia della Mobilità romana degli ultimi 50 anni, fino ad arrivare alla situazione dell'Eur dei giorni nostri. La prima domanda riguarda il Sistema Direzionale Orientale (SDO): perché, nonostante l'entusiasmo e gli investimenti iniziali, questo progetto non ha avuto seguito?
   In passato tanti avevano cercato di proporre ciò che avrebbe salvato Roma dall'attuale caos e dalla futura paralisi della mobilità. Poi finalmente nel 1961 ecco i cinque saggi, incaricati dai partiti per la stesura del Nuovo Piano Regolatore di Roma (Mario Fiorentino, Vincenzo Passarelli, Luigi Piccinato, Michele Valori, Pier Maria Lugl), un gruppo di prestigiosi urbanisti con una sola idea, un'idea fantastica, lo SDO (Sistema Direzionale Orientale). Erano ancora tempi in cui si credeva nella pianificazione organica e nel successivo rispetto della legge che la regolava. La proposta era semplice: le aree di Pietralata, Centocelle, in buona parte di proprietà pubblica e l'area dell'EUR, inizialmente tutta dello Stato e in quel momento in via di urbanizzazione, dovevano essere collegate da un Asse Attrezzato di scorrimento veloce e destinate a decentrare gli Uffici Capitolini, le sedi dei ministeri, delle banche, e delle amministrazioni pubbliche.
   Roma entrava in competizione con Londra e Parigi. A Londra, era in corso la realizzazione di un progetto per lo sviluppo ad est della città, ristrutturando le aree di quattro docks sul Tamigi e venivano impegnati investimenti pubblici e privati per circa 700 milioni di sterline. A Parigi si realizzavano oltre la Defence, le Grandi Opere (Biblioteca Nazionale, Louvre, Ministero delle Finanze, ecc.) e si investivano 35.000 milioni di vecchie lire. Tutto questo oggi già realizzato in quelle città insieme ai servizi necessari. E a Roma? Nulla. Per disinteresse dei costruttori, degli speculatori, delle banche, delle amministrazioni pubbliche? Tutt'altro. Il 40% delle aree interessate dallo SDO era di proprietà pubblica, proprietari l'Italstat (IRI) ed il Comune di Roma. Cabassi, Caltagirone, La Fiat e Ligresti, insieme ad un discreto numero di piccoli, erano i proprietari del restante 60%. Una bella schiera di imprenditori pubblici e privati. Con la possibilità da parte del Comune di espropriare il privato o consorziarlo imponendo pianificazione. Un'occasione d'oro per la mano pubblica, simile a quella che ha consentito la realizzazione del Centro Direzionale dell'EUR. Perché non ha funzionato?
   Un'area di 855 ettari ( il doppio di quella dell'EUR) distribuita su quattro blocchi: Pietralata, Tiburtino, Casilino, Centocelle -Torre Spaccata e, per fornire anche supporto tecnico, un Consorzio SDO formato dai costruttori Vianini e Federici, dalle Cooperative rosse (PCI), dalle Cooperative bianche (DC), dall'ISVEUR (associazione costruttori), dall'INTER EDIL (imprese Confapi), ed infine dall'EDILPRO e dalla SVEI ( Iri-Italstat), non si era mai visto a Roma un tale esercito numeroso ed agguerrito che insieme all'Ufficio del Piano Regolatore del Comune avrebbe dovuto presentare entro il dicembre del 1991 il Piano Direttore della Nuova Roma. Una previsione di 10 milioni di metri cubi di uffici e 3,5 milioni di metri cubi di abitazioni per circa 70.000 impiegati e 45.000 abitanti. Un bel decentramento per Roma ed un buon affare per molti. Perché non ha funzionato?
   Tutti i politici di allora puntavano sullo SDO: in Consiglio Comunale Darida, Ippolito, Mammì, nel governo il ministro dei LLPP Natali. Solo Mancini mise qualche difficoltà e poi ci fu Samperi (direttore dell'Ufficio del PRG) che nel 1974 ridusse opportunamente la cubatura totale del 65%. Una ulteriore riduzione la propose poi Enzo Ingrao (anche lui direttore dell'Ufficio del PRG) nel 1984: li ridusse a 7,4 milioni i metri cubi per la direzionalità e 2,3 milioni per le abitazioni quando presentò al sindaco Ugo Vetere lo studio di fattibilità, ma tutti erano d'accordo che lo SDO si dovesse fare.
   Nel 1987, mentre a Londra ed a Parigi la realizzazione del rinnovo della città era a buon punto, al sindaco Signorello arrivarono i primi 30 miliardi di lire, cominciano i lavori? No, si affida all'architetto Kenzo Tange il Piano Direttore. Ma non c'era già lo studio di fattibilità fatto dal Consorzio SDO? Ci avevano lavorato gli architetti Anversa, Lugli, Passarelli, Realfonso, Rolli, Rossi e Somogyi con l'aiuto di Italtecnica-Italstat, delle Cooperative, dei costruttori romani, perché questo nuovo incarico? Kenzo Tange con la collaborazione di Sabino Cassese e di Gabriele Scimeni, proclama: "I problemi sono molti ma la prima cosa da fare è eliminare il traffico dei veicoli nel Centro storico." Ma questo lo sapevamo da tempo e non c'era la necessità di spendere metà del finanziamento per sentircelo dire di nuovo. Altro tempo perso, però tutti d'accordo nel farlo lo SDO, ma quando?
   Anche chi avrebbe avuto poi le redini di Roma era d'accordo, vedi Walter Tocci, allora consigliere comunale, vedi Rutelli, allora deputato verde, ma qualche dubbio cominciava a filtrare. Fu l'assessore del Comune ai Lavori Pubblici Gianfranco Redavid a enunciare le sue perplessità : "L'asse attrezzato non è un dogma, né una conditio sine qua non per un corretto funzionamento dello SDO, ma una semplice ipotesi suscettibile di modifica in sede di progettazione." Cosa volesse dire non si capì allora ma era la prima nota stonata nel coro entusiasta delle voci di Piero Salvagni consigliere Pds, di Paolo Battistuzzi assessore alla cultura, di Saverio Collura capogruppo dei repubblicani, dei sindaci Pietro Giubilo e Franco Carraro.
   Caduta la giunta Vetere nel 1985, la Sinistra "…si immerse in discussioni appassionate e senza fine," scrive Vezio De Lucia nella prefazione al libro di Paolo Berdini "Il Giubileo senza città", "in quella che a Roma è l'unica politica dai tempi di Porta Pia, la politica urbanistica."
   I temi dibattuti erano: la restituzione del ruolo di strumento irrinunciabile del governo della città alla pianificazione urbanistica, un nuovo piano regolatore, l'istituzione di Roma Capitale, lo SDO, la lotta all'abusivismo, il secondo PEEP (Piano per l'Edilizia economico popolare) e la difesa del Centro Storico. Dubbi sul vecchio Piano del 62, proteste per l'eccessiva previsione di cubature, desiderio di frenare l'espansione della città e qualche dubbio anche sullo SDO. Proprio la Sinistra contro lo SDO, che rappresentava la continuità con l'unica esperienza positiva dell'urbanistica romana: il Centro direzionale dell'EUR. È stato l'inizio del disastro. Alcune critiche giuste colpirono anche l'unica buona idea che avrebbe salvato Roma dal caos attuale. Viene buttato il bambino con tutta l'acqua sporca e si comincia a ipotizzare di direzionalità diffusa intorno al centro storico.



2. A Roma, intorno agli anni '90, prese piede l'idea della cosiddetta "Cura del ferro". Anche questa idea non ha però funzionato. Ce ne può parlare?
   Nella Variante delle Certezze, proposta dalla Giunta Rutelli prendendo spunto dalla legge n.142 del 8/6/90 che delineava una nuova architettura istituzionale per otto importanti città tra cui Roma, si proponeva il modello della Città Metropolitana, un'idea che poteva essere buona ma che fino a oggi è rimasta inapplicata perché le province sarebbero sparite insieme a ottimi posti di potere. Con il pregevole intento di migliorare l'efficienza amministrativa, non ci si rese conto allora del pericolo a cui si esponeva Roma nel circondarla di direzionalità diffusa senza avere sufficienti risorse finanziarie per realizzare i servizi necessari. Un grossolano errore. Ma sarebbe ingiusto non citare anche le encomiabili operazioni che la prima Giunta ambientalista ha prodotto come l'apertura del Porto di Traiano e del Parco Archeologico, il Piano dei Parchi e delle Riserve Naturali e l'impostazione della "cura del ferro". Walter Tocci, ingegnere e vicesindaco, propose coerentemente una robusta cura del ferro per il nuovo modello e per salvare la città dal caos. Fu allora che Comune, Provincia, Regione e Ferrovie dello Stato si accordarono per un Piano Generale di Trasporto impostato su sette direttrici. Ottima idea per il traffico se non fosse stata inquinata dalla proposta di realizzare nuove cubature, usando aree di proprietà F.S. nelle stazioni di Trastevere, S. Pietro, Tiburtina, Termini, Ostiense. La "cura del ferro" poi si concluse solo con la realizzazione della linea tranviaria "n.8 Casaletto-P.Argentina" e della "Fara Sabina-Fiumicino" oggi già insufficiente e maltenuta. Ma dopo? È doveroso ricordare che, quando Walter Veltroni ha preso il comando della nave, la stiva della portaerei Roma era quasi colma di cubature e, nonostante le dichiarate buone intenzioni, la situazione oggi è anche peggiorata. Infatti i 57 milioni di metri cubi eliminati da Rutelli con la "Variante delle Certezze" sono rientrati nella stiva, sparsi intorno al centro storico, grazie alla tolleranza su varianti, a scadenze di vincoli urbanistici e a pressioni di forti gruppi economici.



3. Alcuni prevedono che, continuando di questo passo, si arriverà alla paralisi totale del traffico. Come possiamo evitare tutto ciò?
   Alcuni mesi fa, durante la trasmissione "Report", firmata dalla Gabbanelli, sono state elencate le destinazioni dei nuovi 60 milioni di metri cubi sparsi intorno al Centro Storico previsti dal Nuovo Piano Regolatore approvato in fretta prima delle ultime elezioni. Quelle cubature corrispondono a più di 400.000 abitanti e, se la moda di 0,9 auto ad abitante continuerà, saranno oltre 350.000 macchine che si muoveranno nell'attuale rete stradale. Aumenterà anche il tasso di inquinamento, fino a quel giorno di fine ottobre in cui, prevista da Zevi, da Cederna e da Benevolo, ci sarà la paralisi totale del traffico.
   Fermiamo allora lo sviluppo di Roma? Assolutamente no. Cerchiamo invece di essere previdenti. Roma è capitale d'Italia, è sede del Governo, ospita il centro del Cattolicesimo ed è luogo di migliaia di incontri che hanno bisogno di mobilità veloce, scorrevole. Nella realizzazione di una città moderna l'interdipendenza tra l'Economia e la Mobilità è più forte di quanto si possa immaginare. Per esempio valutiamo i 20 minuti necessari a percorrere la Cristoforo Colombo tra L'EUR e Porta Metronia (6,5chilometri). Il percorso ha undici incroci e tutti semaforizzati. E mentre a Duddeldorf il percorso Aeroporto-Centro (una ventina di chilometri) è percorribile in un quarto d'ora, perché 30 incroci hanno semafori sincronizzati, la famosa "onda verde" sulla Colombo non è mai esistita. Ai semafori ogni auto resta ferma, lungo il percorso Eur-Porta Metronia, almeno per 11 minuti. Sono migliaia le auto che la percorrono ogni giorno e sono milioni i minuti persi ogni anno dai cittadini che sono costretti ad usarla. Basterebbe che la società responsabile (Sta-Sistemi) sincronizzasse il sistema. Per dimostrare il ritardo cronico è sufficiente annunciare che per costruire sette metro classiche occorrono 10 miliardi di euro e almeno 15 anni di lavori rapidi. Speriamo che la Fortuna Virile, che agli antichi governatori di Roma non è mai mancata, torni di nuovo ad aiutare chi governa una città che merita ben altro.



4. Ci aiuta a capire meglio il problema e la relativa responsabilità della crisi della Mobilità romana?
   Ritorniamo ancora sulle cause della crisi della Mobilità a Roma, ricordando che negli anni 90 mentre l'Amministrazione Comunale, sostituitasi nel 1985 a quella di sinistra, ancora magnificava la realizzazione dello SDO, si promuovevano convegni come "Roma da slegare", "le Città della Metropoli" e comparivano anche pubblicazioni come "Chi comanda a Roma" con cui la Sinistra criticava il piano Regolatore del 62. Addirittura nel 1989 fu stampato il documento "Lo SDO e l'urbanistica romana" nel quale si proponeva un nuovo piano e, in attesa di questo, una Variante di Salvaguardia e il Piano dell'Area Metropolitana. Tutte proposte degne di attenzione, ma anche una manna per chi dal Piano del 62 non era stato favorito. Molti dei proprietari dei terreni a nord, a ovest, e a sud della città non aspettavano altro.
   Arriviamo al 1993, l'epoca di Tangentopoli, dopo gli arresti di Angelè e Gerace, assessori rispettivamente al traffico e all'urbanistica, e gli avvisi di garanzia a Vittorio Sardella (DC), a Paris dell'Unto (Psi), a Robinio Costi (Psdi), inizia l'esperienza della Giunta Rutelli. Grandi attese e iniziative per la nomina del primo sindaco ambientalista d'Italia. Ma già nel suo programma si nota: 1) Il piano regolatore generale è rimasto quello di più di trent'anni fa, nonostante siano mutati i bisogni e le domande dei romani. 2) Necessità di un Piano Direttore che definirà le linee strategiche di assetto della Città Metropolitana; localizzazione delle funzioni necessarie a promuovere un assetto metropolitano policentrico. 3)Blocco totale dell'espansione edilizia per realizzare la cintura verde per la capitale del XXI° secolo.
   Concetti chiari e inequivocabili, risultato di tante battaglie della Sinistra, ma aprirono le porte alle richieste della proprietà terriera negletta dalle previsioni del Piano 1962.
   Il colpo di grazia venne nel maggio del 1998. Nel documento "Verso il nuovo Piano Regolatore di Roma", presentato dall'assessore all'urbanistica Cecchini, si conferma la cancellazione dell'Asse Attrezzato quale nervatura di un decentramento funzionale e strutturale anche troppo vicino al centro urbano. Città Metropolitana e cancellazione dello SDO, la frittata è fatta. Subito nuove proposte da parte dei proprietari terrieri di direzionalità diffuse e operazioni immobiliari con le aree delle Ferrovie dello Stato. Una contraddizione evidente, si cancella lo SDO perché troppo prossimo al centro della città e si sviluppa direzionalità nelle aree FS piazzate nel cuore delle città. Ma quando forti interessi economici spingono non c'è contraddizione che tenga. Conseguente l'idea del "Pianificar facendo", sempre un prodotto dell'assessore all'Urbanistica Mimmo Cecchini, che propone nuove prassi pianificatorie così bollate nel libro di Paolo Berdini "Il Giubileo senza città": "Nasce così il rifiuto dell'urbanistica. Con il Pianificar facendo siamo ad un ulteriore approdo della Sinistra romana: nel quadro della globalizzazione economica, si rinuncia ad avere un'idea pubblica dello sviluppo della città". Può sembrare che tutta la colpa del ripudio dello SDO sia imputabile alla Giunta Rutelli, è vero solo in parte. Ho già accennato in precedenza che alcuni politici e tecnici, come Redavid, Garano, Cederna, avevano posto dubbi e sollevato critiche, sempre però con moderazione. In realtà, grazie alle Olimpiadi del 1960, era stato già inferto un grosso colpo, all'impianto di sviluppo ad est voluto da Piccinato. Usando un evento straordinario si realizzò allora un'importante arteria a scorrimento veloce, la via Olimpica per collegare gli impianti sportivi del Flaminio con quelli dell'Eur, proprio nella parte opposta al centro della città, nel settore ovest. Lungo questa strada, in rapida successione si svilupparono direzionalità impensabili senza l'esistenza di quell'arteria. Comunque la posizione culturale di Rutelli, già accennata nei contenuti del suo programma elettorale, si è poi concretizzata nell'uso di questi avvenimenti eccezionali, con l'intento salvifico di far uscire la città da una crisi che aveva tutt'altre cause che quelle di tangentopoli. "Nella sua storia e nella sua realtà presente," diceva Rutelli "Roma può trovare le risorse sufficienti per diventare simbolo della fuoriuscita della crisi del Regime". Infatti nel 2000 usò il Grande Giubileo e ci provò anche con le Olimpiadi del 2004 e nel desiderio di modernizzare Roma si liberò dalle imposizioni del Piano senza accorgersi che consentiva ai privati di proporre interventi che contrastavano con quello di cui la città aveva veramente bisogno. Le buone intenzioni, che hanno prodotto la riqualificazione delle periferie e la cintura dei Parchi, confortate dai poteri assoluti che nel frattempo il Sindaco aveva assunto, sono state anche la causa del completamento della trappola in cui le amministrazioni sono cadute: la paralisi della mobilità.



5. Cosa bisogna fare per ottenere una buona mobilità?
   La Terza Università (proff. Vieri Quilici, Piccinato, Cerasoli) e la Sapienza (prof. Monardo) dall'anno 2000 a oggi monitorando il territorio hanno portato a termine attenti studi sul problema, ritenendo nefaste le sue conseguenze sull'economia. Infatti la congestione del traffico si forma dove il letto in cui scorre il fiume delle auto non è più sufficiente a contenerlo. Mentre l'acqua dei fiumi, aumentando nelle strettoie la velocità della corrente, mantiene costante la portata, le auto in quei punti si fermano. Col tempo la corrente d'acqua morde le sponde e tutto torna normale. La stessa possibilità è impedita alle nostre auto. Siccome il traffico è prodotto dalla necessità dei trasferimenti umani da una parte all'altra della città e la mattina da quello di arrivo dalle periferie e da quello di ritorno la sera, più gli insediamenti abitativi e i posti di lavoro, le scuole, i mercati sono sparsi intorno alla città più saranno complicati gli spostamenti. Per ottenere una buona mobilità occorre ordine e razionalità nella distribuzione dei poli attrattori (che sono proprio gli uffici, le scuole, i mercati) e nel loro collegamento con le abitazioni. Creando molti piccoli Centri Direzionali a raggiera intorno alle città e abitazioni sparse dove capita, si condanna il loro centro alla paralisi. Questo insegnavano nelle Università quando ero studente. E i professori insistevano, specialmente in una città come Roma, (dove in superficie esistono strade strette e monumenti intoccabili e nel sottosuolo tesori stratificati in 2700 anni) quindi non è possibile usare senza criterio gli stessi metodi di modernizzazione di città come Parigi, Monaco, Berlino, Londra, New York, questo dobbiamo imprimerlo nel cervello dei nostri amministratori in modo indelebile e chi non rispetta questo principio è meglio che resti a casa.



6. Prima ci ha parlato di un progetto del Sottovia della Colombo che si autofinanzia. Ci può spiegare meglio di cosa si tratta?
   Leggo anche sul vostro sito continue proposte di Sottovia della Colombo nel tratto che attraversa il quartiere dell'Eur. Nessuna però prevede la possibilità di autofinanziamento e, in un momento di tragica carenza di denaro, mi sembra che ci sia solo voglia di prendere tempo. Spinto dalla crisi della mobilità che già attanagliava anche l'area di Roma Sud, nel 2007 ho presentato all'allora Assessore Morassut un progetto che prevedeva tre soluzioni, due in galleria e una (in trincea coperta) di un sottovia tra il lago e i palazzi di Moretti. I costi verrebbero abbattuti in parte nelle soluzioni in galleria e addirittura avanzerebbero 50 milioni di euro se si mettesse in pratica un'idea che ho descritto in progetto. Proprio quei 50 milioni che, guarda caso, permetterebbero di costruire il ponte della Magliana che potrebbe collegare, via ferro, la Nuvola con l'Aeroporto di Fiumicino. Morassut non ha avuto il tempo di pensarci, ma il mio è un progetto pubblico e in questi giorni l'ho messo nella disponibilità anche di Eur SpA. L'Ing. Mancini lo sta esaminando e, se lo interroga, forse avremo finalmente qualcosa di concreto su cui discutere.



7. È vero che i cittadini dell'Eur non vogliono il nuovo Centro Congressi della Nuvola di Fuksas?
   Vorrei subito sfatare una leggenda. Non è vero che i cittadini dell'EUR non vogliono il Centro Congressi. Sono solo preoccupati dell'arrivo di 11.000 congressisti e 5000 addetti che potrebbe bloccare definitivamente il traffico nella zona. Circa sette anni fa, per tranquillizzare gli animi, l'Associazione EUR 2000 convocò un convegno durante il quale l'arch. Ghio del Comune di Roma ed i prof.ri Quilici e Piccinato, dopo un approfondito studio, elencarono le infrastrutture assolutamente indispensabili per far funzionare il quartiere nonostante i nuovi insediamenti. Le più importanti sono:
   • Collegamento su ferro con Fiumicino
   • Ponte sul Tevere
   • Parcheggi di scambio e sottovia della Colombo nel tratto dell'EUR
   Tempo fa Prodi stanziò 60 milioni di euro per iniziare i lavori, altri espedienti furono poi inventati da EUR SpA per pagare in seguito l'impresa costruttrice (cessione, alla stessa impresa costruttrice del Centro Congressi, dell'area del Velodromo dopo averlo demolito con la dinamite e vendita di aree limitrofe a privati, dove sono sorti edifici pubblici e privati) e quindi la Nuvola dovrebbe essere pronta tra due anni.
   E le infrastrutture? Se ci fossero subito i finanziamenti per quelle non basterebbero dieci anni per realizzarle ma pare che i soldi non ci siano. Che succederà il giorno dell'inaugurazione? I cittadini pongono questa domanda e ricordano le eccezionali infrastrutture di cui sono dotati l'ICC di Berlino, l'Acropolis di Nizza, lo Jacob Javiz di New York, il Covention Center di Kioto. Può darsi che i tecnici comunali non abbiano potuto o voluto visitare quegli impianti, ma Fuksas? Noi italiani restiamo affascinati da personaggi internazionali e perdoniamo loro quasi tutto. Ma poi i risultati sono l'Auditorium (gommoni giganti arenati sulla spiaggia del Flaminio) l'edificio di Majer costruito intorno all'Ara Pacis ( un iceberg incastrato nell'ansa del Tevere davanti al Palazzo di Giustizia) e dopo ci lamentiamo. Ora basta, i cittadini sono stanchi e invitano amministratori e architetti famosi ad ascoltare chi vive sul territorio.